Ekonomia i Technika

Analiza rynku transportu lotniczego w Europie w aspekcie ekonomicznym:

1.Infrastruktura systemu transportu lotniczego:
- punktowa: lądowiska, lotniska, porty lotnicze
- liniowa: urządzenia kontroli ruchu lotniczego, pasy startowe

Rodzaje lotnisk w Polsce:
- magistralne (Okęcie, Gdańska Rębiechowo, Kraków Balice)
- główne (Pyrzowice, Wrocław Strachowice, Poznań Żawica, Szczecin Goleniów, Rzeszów Jasionka)
- drugorzędne (Bydgoszcz, Koszalin, Słupsk)
- regionalne (np. Świdnik) i regionalne w węźle dużych lotnisk (Muchowiec)

2. Charakterystyka lotniczych środków transportowych
Zróżnicowanie samolotów komunikacyjnych:
- funkcjonalne (samoloty pasażerskie, do przewozu ładunków /cargo/, łączące funkcję pasażerską i cargo)
- w zakresie pojemności i ładowności
- zasięgu (w tym także prędkością)

Cechy współczesnych samolotów:
- wysoka cena (40-150mln $)
- długi okres użytkowania (ok. 30 lat)
- wysoka produktywność liczona w godzinach pracy
- niska pracochłonność
- wysoki poziom bezpieczeństwa

3. Podstawowe problemy rozwoju transportu lotniczego w Europie
Zatłoczenie treas i portów lotniczych w postaci:
- rocznego wzrostu ruchu lotniczego o 7,4% od 1980r
- 30% wzrost połączeń między państwami UE od 1993r
Powoduje:
- wzrost opóźnień (powyżej 15% lotów jest opóźnione więcej niż 20 minut)
- zanieczyszczenie powietrza (13% emisji CO2 całego transportu, opóźnienia powodują dodatkowy wzrost zużycia paliw płynnych o 6%)
- wzrost hałasu, zagrożenia klimatyczne i bezpieczeństwa

4. Przekształcenia ruchu transportu lotniczego w Europie
- liberalizacja transportu lotniczego w Europie(idea Otwartego Nieba – ang.Open Sky)
- tworzenie jednolitej przestrzeni powietrznej (koncepcja Jednolitego Nieba – ang. Single Sky)

Ustalenia negocjacyjne Polski:
W zakresie transportu lotniczego Polska zadeklarowała z dniem akcesji liberalizację dostępu do transportu lotniczego oraz swobodę zakładania przedsiębiorstw lotniczych.

4.1 Etapy liberalizacji transportu lotniczego w UE
- pakiet I (XII ’87) – ograniczenie interwencji w sprawie taryf, większa swoboda współpracy bilateralnej towarzystw lotniczych
- pakiet II (VII ’90) – poszerzenie swobody konkurowania towarzystw lotniczych na rynku UE – głównie w zakresie przewozów cargo
- pakiet III (VII ’92 – I ’90) swoboda konkurencji licencjonowanych przewoźników UE – w tym swoboda taryfowa (na ogólnych zasadach rynkowych)

4.2 Efekty liberalizacji
- demonopolizacja (także przez wzrost liczby firm)
- rozwój przewozów wewnętrznych (kabotaż)
- rozwój konkurencji z korzyścią dla konsumentów (zwłaszcza w zakresie taryf – spadek cen nawet o 25% rocznie)

Kontynuacją przekształceń podjętych przez UE jest finalizowana umowa o Europejskim „Otwartym Niebie” (UE+Norwegia+Islandia)

Tanie linie lotnicze – efekt liberalizacji: czynniki przewagi konkurencyjnej tanich linii lotniczych:
- przyjęcie strategii kosztowej

• standaryzacja i większe zapełnienie lotu
• wybór tańszych lotnisk
• ograniczenie usług dodatkowych

- obsługa relacji o dużej frekwencji
- brak programów lojalnościowych i globalnej systematyczności rezerwacji miejsc
- koncentrowanie się na podróżach prywatnych

4.3 Cele tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Lotniczej
- wzrost bezpieczeństwa lotów
- uporządkowanie procesów decyzyjnych (integracja zarządzania sferą cywilną i wojskową, tworzenie płaszczyzny rozwoju nowych technologii, współpraca z EUROCONTROL, włączenie w proces rozwoju rynku partnerów społecznych)
- wzrost efektywności systemowej (poprzez jednolite zarządzanie przestrzenią powietrzną, uzyskanie efektów skali)

4.4 Scenariusz tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Lotniczej
- utworzenie przestrzeni wysokich pułapów (powyżej 28,5tys stóp)
- powołanie agencji regulacyjnej
- integracja cywilnego i wojskowego zarządzania ruchem
- oddzielenie kontroli od zarządzania ruchem

4.5 Konkurencja między lotniskami w warunkach liberalizacji transportu lotniczego
Podstawowe obszary konkurencji:
- konkurencja o przyciągnięcie linii lotniczych
- konkurencja o obsługę pokrywających się obszarów obsługi
- konkurencja o hub’a (portu przesiadkowego) i o ruch między hub’ami

5. Charakterystyka roli lotnisk w obsłudze ruchu w Polsce
- transport lotniczy w Polsce ma mniejsze znaczenie w obsłudze potrzeb przewozowych niż w krajach UE z uwagi na :

• odmienna strukturę przewozów ładunków (przewaga przewozów masowych i towarów niskoprzetworzonych)
• mniejszy popyt pierwotny na usługi generujące wysoki ruch pasażerów transportem lotniczym
• znacznie wyższe relatywnie ceny usług transportu lotniczego

- obsługa lotniskowa skoncentrowana jest w porcie Warszawa – Okęcie
- wielkość pracy portów regionalnych nie odzwierciedla potencjału gospodarczego obszaru obsługi poszczególnych portów.

5.1 Przyczyny dysproporcji w podziale pracy między porty lotnicze w Polsce
- niski poziom ruchu lotniczego
- polityka tzw narodowego przewoźnika lotniczego, którym jest LOT S.A.
- ograniczenie dostępu do rynku innych przewoźników
- różnice w dostępności transportu portów lotniczych

5.2 Konsekwencje zmian transportu lotniczego w Europie dla lotnisk w Polsce
- wzrost ruchu lotniczego
- wzrost konkurencji między portami lotniczymi:

• rywalizacja o przewoźnkiów (w zakresie opłat oraz jakości i zakresu świadczonych usług)
• rywalizacja o obsługę obszarów pomiędzy portem centralnym i regionalnym oraz między samymi regionami (także w układzie międzynarodowym)
• rywalizacja hub’ów (Warszawa, Frankfurt, Praga i Wiedeń) o obsługę połączeń z portami lotniczymi w Polsce

- przekształcenia organizacyjne i własnościowe portów lotniczych