Ekonomia i Technika

Analiza rynku transportu lotniczego w Europie w aspekcie ekonomicznym:

1.Infrastruktura systemu transportu lotniczego:
– punktowa: lądowiska, lotniska, porty lotnicze
– liniowa: urządzenia kontroli ruchu lotniczego, pasy startowe

Rodzaje lotnisk w Polsce:
– magistralne (Okęcie, Gdańska Rębiechowo, Kraków Balice)
– główne (Pyrzowice, Wrocław Strachowice, Poznań Żawica, Szczecin Goleniów, Rzeszów Jasionka)
– drugorzędne (Bydgoszcz, Koszalin, Słupsk)
– regionalne (np. Świdnik) i regionalne w węźle dużych lotnisk (Muchowiec)

2. Charakterystyka lotniczych środków transportowych
Zróżnicowanie samolotów komunikacyjnych:
– funkcjonalne (samoloty pasażerskie, do przewozu ładunków /cargo/, łączące funkcję pasażerską i cargo)
– w zakresie pojemności i ładowności
– zasięgu (w tym także prędkością)

Cechy współczesnych samolotów:
– wysoka cena (40-150mln $)
– długi okres użytkowania (ok. 30 lat)
– wysoka produktywność liczona w godzinach pracy
– niska pracochłonność
– wysoki poziom bezpieczeństwa

3. Podstawowe problemy rozwoju transportu lotniczego w Europie
Zatłoczenie treas i portów lotniczych w postaci:
– rocznego wzrostu ruchu lotniczego o 7,4% od 1980r
– 30% wzrost połączeń między państwami UE od 1993r
Powoduje:
– wzrost opóźnień (powyżej 15% lotów jest opóźnione więcej niż 20 minut)
– zanieczyszczenie powietrza (13% emisji CO2 całego transportu, opóźnienia powodują dodatkowy wzrost zużycia paliw płynnych o 6%)
– wzrost hałasu, zagrożenia klimatyczne i bezpieczeństwa

4. Przekształcenia ruchu transportu lotniczego w Europie
– liberalizacja transportu lotniczego w Europie(idea Otwartego Nieba – ang.Open Sky)
– tworzenie jednolitej przestrzeni powietrznej (koncepcja Jednolitego Nieba – ang. Single Sky)

Ustalenia negocjacyjne Polski:
W zakresie transportu lotniczego Polska zadeklarowała z dniem akcesji liberalizację dostępu do transportu lotniczego oraz swobodę zakładania przedsiębiorstw lotniczych.

4.1 Etapy liberalizacji transportu lotniczego w UE
– pakiet I (XII ’87) – ograniczenie interwencji w sprawie taryf, większa swoboda współpracy bilateralnej towarzystw lotniczych
– pakiet II (VII ’90) – poszerzenie swobody konkurowania towarzystw lotniczych na rynku UE – głównie w zakresie przewozów cargo
– pakiet III (VII ’92 – I ’90) swoboda konkurencji licencjonowanych przewoźników UE – w tym swoboda taryfowa (na ogólnych zasadach rynkowych)

4.2 Efekty liberalizacji
– demonopolizacja (także przez wzrost liczby firm)
– rozwój przewozów wewnętrznych (kabotaż)
– rozwój konkurencji z korzyścią dla konsumentów (zwłaszcza w zakresie taryf – spadek cen nawet o 25% rocznie)

Kontynuacją przekształceń podjętych przez UE jest finalizowana umowa o Europejskim „Otwartym Niebie” (UE+Norwegia+Islandia)

Tanie linie lotnicze – efekt liberalizacji: czynniki przewagi konkurencyjnej tanich linii lotniczych:
– przyjęcie strategii kosztowej

• standaryzacja i większe zapełnienie lotu
• wybór tańszych lotnisk
• ograniczenie usług dodatkowych

– obsługa relacji o dużej frekwencji
– brak programów lojalnościowych i globalnej systematyczności rezerwacji miejsc
– koncentrowanie się na podróżach prywatnych

4.3 Cele tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Lotniczej
– wzrost bezpieczeństwa lotów
– uporządkowanie procesów decyzyjnych (integracja zarządzania sferą cywilną i wojskową, tworzenie płaszczyzny rozwoju nowych technologii, współpraca z EUROCONTROL, włączenie w proces rozwoju rynku partnerów społecznych)
– wzrost efektywności systemowej (poprzez jednolite zarządzanie przestrzenią powietrzną, uzyskanie efektów skali)

4.4 Scenariusz tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Lotniczej
– utworzenie przestrzeni wysokich pułapów (powyżej 28,5tys stóp)
– powołanie agencji regulacyjnej
– integracja cywilnego i wojskowego zarządzania ruchem
– oddzielenie kontroli od zarządzania ruchem

4.5 Konkurencja między lotniskami w warunkach liberalizacji transportu lotniczego
Podstawowe obszary konkurencji:
– konkurencja o przyciągnięcie linii lotniczych
– konkurencja o obsługę pokrywających się obszarów obsługi
– konkurencja o hub’a (portu przesiadkowego) i o ruch między hub’ami

5. Charakterystyka roli lotnisk w obsłudze ruchu w Polsce
– transport lotniczy w Polsce ma mniejsze znaczenie w obsłudze potrzeb przewozowych niż w krajach UE z uwagi na :

• odmienna strukturę przewozów ładunków (przewaga przewozów masowych i towarów niskoprzetworzonych)
• mniejszy popyt pierwotny na usługi generujące wysoki ruch pasażerów transportem lotniczym
• znacznie wyższe relatywnie ceny usług transportu lotniczego

– obsługa lotniskowa skoncentrowana jest w porcie Warszawa – Okęcie
– wielkość pracy portów regionalnych nie odzwierciedla potencjału gospodarczego obszaru obsługi poszczególnych portów.

5.1 Przyczyny dysproporcji w podziale pracy między porty lotnicze w Polsce
– niski poziom ruchu lotniczego
– polityka tzw narodowego przewoźnika lotniczego, którym jest LOT S.A.
– ograniczenie dostępu do rynku innych przewoźników
– różnice w dostępności transportu portów lotniczych

5.2 Konsekwencje zmian transportu lotniczego w Europie dla lotnisk w Polsce
– wzrost ruchu lotniczego
– wzrost konkurencji między portami lotniczymi:

• rywalizacja o przewoźnkiów (w zakresie opłat oraz jakości i zakresu świadczonych usług)
• rywalizacja o obsługę obszarów pomiędzy portem centralnym i regionalnym oraz między samymi regionami (także w układzie międzynarodowym)
• rywalizacja hub’ów (Warszawa, Frankfurt, Praga i Wiedeń) o obsługę połączeń z portami lotniczymi w Polsce

– przekształcenia organizacyjne i własnościowe portów lotniczych